特斯拉的盈利“生死劫”背后：汽车电子的机会和挑战

在经历的一次又一次的“生死劫”之后，2020年或许是特斯拉迎来盈利拐点的一年。这一年特斯拉进驻中国上海，打造出全球成本最低的Model 3。市场端对以特斯拉为代表的造车新势力开始有积极的反应，而消费者对新能源、智能汽车的接受度和需求正在被激活。

但盈利焦虑一直萦绕在造车新势力头顶，今年更被誉为造车新势力的盈利“生死年”：如果不再快速实现盈利，融资再多也终将烧完。特斯拉引领的汽车底层技术变革和自动驾驶系统商业化路径的样本，是否可持续可复制？成本和利润如何平衡？汽车电子的底层技术革命是否可以为产业提供相关的“技术解药”？

特斯拉们的“生死劫”

即便是看似迎来曙光的特斯拉，过去的每一季都也都被“breakeven”折磨。马斯克几乎在每一季度末都会写内部信鼓舞员工，全力冲刺业绩。

在上周三的财报电话会议上，马斯克强调，特斯拉增长真正的限制是以适当的价格生产电池，期望与松下、宁德时代和LG化学扩大业务合作。此外，他还释放了一个消息，特斯拉将致力于在上海工厂继续本土化供应零部件，本地采购的比例每月可以提高5%至10%，到年底有望实现80%的零部件本土化。

但其盈利焦虑似乎并未减轻太多。变现力度不高，资本投入过大，这些问题至今仍是摆在包括一众科技企业在内的造车新玩家们的难题。

比如，自诞生起就被拿来对标特斯拉的国内造车新势力头部企业蔚来汽车，在度过了“最惨”的2019年之后终于又拿到大笔融资，且最近迎来了第5万辆车下线的积极信号。但据蔚来财报，2019年全年归属上市公司股东净利润为-112.96亿元，同比增长17.2%；今年一季度，蔚来汽车实现净利润为-16.92亿元，整体毛利率为-12.2%。

显然，要实现盈利，光靠亮眼的销量成绩远远不够。而且至今毛利率仍未转正，“卖一辆亏一辆”局面必须尽快打破。

而自动驾驶行业领头羊谷歌的Waymo，在过去的10年里，尽管投入了庞大人力和测试车队、近百亿美元资金，完成了超过1000万英里的路测和高达70亿英里的虚拟测试。但迄今为止没有量产车型可以配备，而且没有车企底层数据与规模的支持。直到目前，Waymo的Robo-taxi业务复制部署成本极高、工程实现难度极大，实现商业盈利仍遥遥无期。其他公司如通用Cruise、Uber等也面临相似的技术瓶颈与商业推广困境，使得整个生态在很长一段时间里都被蒙上阴影。

汽车电子比重逐年攀升

随着汽车智能网联程度的深入，车内的电子元器件越来越多，汽车电子产业链的变革大潮也随之启动。

汽车电子成本在整车的比重中也越来越大。根据智研咨询预测，预计2020年汽车电子占整车成本约34%，呈逐年加速提升态势，2030年占比则有望进一步提升至50%；2018年我国汽车电子市场规模870多亿美元(约6000亿元人民币)，预计2020年有望增长至1000亿美元(近7000亿元人民币)。

相应地，在汽车智能化、电气化、自动化的浪潮中，汽车行业的利润池也在发生改变。

根据波士顿资讯公司此前发布的汽车行业预测，新利润池包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行等，并且上述各项在行业利润中所占的份额呈逐年上升。

波士顿咨询预测，新兴利润池的占比将由2017年的1%增至2035年的40%，增长将达到1500亿美元。而对比传统车企的利润池主要包括的零部件、ICE和混合动力新车销售、汽车金融、汽车后市场等，至2035年上述传统利润池的增长仅为40亿美元

这种重大结构性转变也必将引起行业的重新洗牌。未来，汽车终端的传感器、通讯设备、中控芯片等硬件以及车载信息服务、通信服务、云服务等软件需求形成巨大的增量市场。

来自底层的“技术解药”

最近半年来，在汽车网关芯片领域——这个很长时间以来鲜少有巨大变化的领域出现了不少革新。自今年年初，像NXP、TI、ST等多家全球领先的芯片厂商都相继在同一时段推出汽车网关全新解决方案，带来全新架构的同时，更将性能提升10倍。例如，NXP推出了新型S32G汽车网关处理器，主要服务型网关，将帮助OEM从汽车制造商转变为汽车数据驱动的服务提供商。

随着汽车电子化程度越来越高，现在一些电子结构复杂的汽车上的ECU（电子控制单元）数量早就超过了100个。而传统车辆的分布式架构松散的电子电气构造——各单元、模块由线束链接，使得硬件和布线占据了大量有效空间以及重量，这不但使得能耗增加，更让整车架构越来越复杂，研发难度以及设计成本越来越高。在这样的传统架构下，如果想增加一些复杂功能，就牵扯到多个软硬件系统都要作相应的变动，设计和测试成本也就水涨船高。

而事实上，特斯拉的产品力也正是源于其对汽车动力及底层技术的革新，尤其是它开启了对传统分布式的汽车电子电气架构深刻改革的大幕——将汽车电子控制单元（ECU）垂直融合化、集合化——用中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶辅助系统(ADAS)和信息娱乐系统(IVI)两大域，同时用左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)负责车身与便利系统(Body&Convenience)、底盘与安全系统(chassis and safety)和部分动力系统(powertrain)的功能。

从汽车架构、车载网络结构等底层技术革新入手，简化整车电子电气设计复杂度，从而降低综合连接成本，是第一步。而对于迅速变革中的汽车工业，无论新老玩家，也许都面临着一场“鸡蛋要从内部打破才有新生命”的全新旅程。