在“芯创杯——首届高校未来汽车人机交互设计大赛”开幕式上，由来自整车企业、造车新势力、互联网公司、技术提供商、高校等多方组成的圆桌论坛，从不同的视角探讨了关于智能汽车、汽车人机交互、智能座舱等相关话题的讨论。
与会嘉宾一致认为，加强人机交互领域的技术创新和人才培养，将加速推动我国汽车交互设计的发展，加快我国汽车行业的智能化升级步伐。未来汽车人机交互设计大赛对于技术和知识的融合以及对于学用结合的鼓励，都将有助于增强学生的自主创新能力，而这种产教融合也将使人才教育体系更加适应产业创新发展的需要。
HMI发展的痛点、难点在哪里？发展趋势又是如何？
北汽汽车研究院人机交互科科长张文镝： 如何平衡安全和各种技术与HMI之间的关系？我认为是最大的难点。大家都在研发新的技术，包括一些场景化的设计和产品投入，产生出大量的解决方案，增加了用户的体验度。但是作为汽车产业来讲，“安全”是至关重要的。如何平衡安全和各种技术与HMI之间的关系？我认为是最大的难点。目前大家聊的最多的话题是v2x 和自动驾驶(L2-L5),但现在呈现出的各种座舱更多的是L4以上在智能城市、智能道路场景的体验，这个体验度非常的好。但回到现实，我们的安全要放在第一位。如果抛弃安全，汽车就没有了任何价值。我们要找寻的是如何让客户感受到，所有的用户体验都是建立在安全之上的。举个例子，现在呈现HMI的方式，行业内惯用的是屏幕，这个屏幕无论是数量还是尺寸都在变大，但同时他的确分散了驾驶员的注意力。我们怎么能够通过HMI界面的设计，去做到一触即发，或是用简单的操作方式就能得到更快速的响应呢？这是我们应该考虑的问题。另外在感知到这种交通体验的同时，让你的安全视限在可控制范围之内。希望通过本次设计大赛能找到更好的方案，这是第一点。
难点二，要找到企业最适合自己的有差异化的HMI DNA。现在大家都在朝这个方向研发，国外在这方面略显优势，国内象斑马做的就不错，我们怎么能体现DNA？换句话说，当你看到这种HMI解决方案的时候就能知道主人是谁，这也是我们在找寻的一个痛点。
谈到发展趋势，张文镝科长以自己在车展中的体验告诉大家，
一个是云交互，自然的云交互，更像是与老朋友交流；另外一个是手势、面部微表情，这些都是未来HMI去尝试的解决方案入口。
中国汽车消费者和国外汽车发达国家消费者在汽车交互需求方面有什么不同？目前国内外在人机交互设计上都处在哪个阶段，差异点在哪里？赛普拉斯总裁兼首席执行官Hassane El-Khoury：
的确，无论是消费者还是汽车制造商，国内外是存在差异化的。其实这也和整个汽车市场的成熟度相关联。从主流的中国汽车来看，车内所提供的内容、触屏功能以及内容的丰富性其实都要高于国外车厂。比如，在中国主流车上可以获得类似于触屏这样的技术是高过国外的高端汽车性能的。我很同意北汽张文镝科长谈到的差分性。对于很多消费者而言，他们关注更多的是车内，他们希望能够在主流车型中拥有更多的技术。我认为在未来中国本土汽车电子化的含量会高于国外汽车。在这个领域里，中国的车商更愿意做技术的突破，如一些显屏、触屏，可能国外同行在HMI设计上是比不上中国的。
斑马网络战略官 季栋辉：让我们先来看一下，中国的主流购车群体是先接受智能手机教育再用车，而在国外，一般是先用车再用智能手机的。另外，再看一下人群的年龄化分，中国买第一台车的人群平均年龄是远低于国外的。这些消费者对移动互联网体验的需求是远大于海外。第二，我们看全球六大生态，中国有阿里和腾讯，国外有GOOLE， APPLE，Facebook, Amazon。按生态来说，中国的A和T拥抱汽车工业的积极性，要远大于美国的几个的。而传统的汽车强国如欧洲，没有移动互联网的大生态，所以没办法把互联网更好的体验用到车子里来。从这点来说，中国的汽车厂对创新的饥渴度也是很高的。再有一点，还有一些不尽如意的地方，现在很多整车厂是把电子电气里的仪表中控以及内饰分开来做，这样导致一个问题是互相间的HMI有隔离性，从这里讲，国内的整车厂在DNA传承性方面还是有一定差距的。
奇点汽车产品部部长 秦国梁：
举个例子，华为手机和小米手机都在接入腾讯的智能音乐。但最夸张的时候，他们在TOP10排行榜里只有5首是相同的，他们的用户群体是差不多的，我的意思是说，我们国内车厂和国外车厂在设计能力上不会有太大的差异性，只能说我们国内车厂或是造成新势力本地化更好些，或是更懂的本地化的用户。
现在智能网联汽车很火热，主机厂包括一些供应商都在智能座舱里做一些投入，请大家谈一下，人机交互在智能座舱应用的研发中，重点有哪些？
北汽汽车研究院人机交互科科长张文镝：
从CES展上来看，大家都在推智能车舱，推智能舱一方面可能是在向外界展示未来的技术；另一方面是向各方诠释下一代应用。目前我们主机厂在域控制器上做的很好，做一些集成式的体验。相比之前，我们原来的体验方式来自更多的散点，这种体验方式，带给大家的感受非常的零碎。我们慢慢的通过智能舱，通过一些技术和想法，通过域控制器的方式把许多功能集成化的去体验。现在各大厂商都对智能舱加大了投入和产出，智能座舱不再是展品。我从展会上感受到，原来大家都习惯性的将模型作成展品，但现在越来越接近产业化。也许会有一些小风险，但随着技术的成熟我相信在未来肯定会在我们的量产车上呈现智能舱。
斑马网络战略官 季栋辉：目前行业里并没有对智能座舱给出一个明确的定义，很多时候是把智能座舱和数字座舱混淆在一起，有些企业把自己拥有很多屏、有域控制器一机多屏、有手势识别、语音识别，就称上自己拥有智能座舱技术。从我们的角度来分析，这只能是一个座舱的数字化。智能座舱我们的理解是，他必须要有一个感知，通过对云、车内数据以及环境数据的融合后中，知道人需要什么？还要知道通过什么样的方式，怎么去解决这个问题。比如当后排的小孩烦躁时，是不是应该有一个类似于新风系统或小孩电台让孩子能平静下来，这就是我们所说的智能座舱。结合人的数据、环境数据，知道人需要什么，怎么帮人去解决。通过多功能交互的方式主动的交互。这点来说，我们的理解是智能座舱由主机厂来主导，融合互联网公司、融合技术公司，做AI算法的公司，融合传感器等公司共同实现。从我们的角度分析，第一步是座舱数字化，第二步是AI助手，第三步才会是实现智能座舱。
奇点汽车产品部部长 秦国梁：我以刚才季总讲的，举个例子，首先我们理解的智能座舱要了解人的偏好和行为数据；第二要有各种传感器，有环境感知能力；第三可以接入大数据包括音频娱乐的信息源等。通过人工智能的算法，包括汽车本身的计算能力，帮用户做决策。
这里举个语音的例子，早期的语音是指令式的，比如“我想打开空调、我想听歌，“再复杂一点的就是”我有点热“，汽车需要判断明天是不是适合洗车。然后到现在更多的是多人对话，或是自然语言的交流方式。比如，我开车从家到公司，不可能每天都导航，因为这条路我已走两三年了。但是呢，实际上人工智能引擎在背后还是要运行，他要帮我做目的地或道路预测，当他知道我常走的路线发生事故的时候，即便我不开导航，他也可以提示我需不需要切换路线。我的意思的他可能会向着智能助手化的方向发展。
赛普拉斯总裁兼首席执行官Hassane El-Khoury:我们在设计智能汽车时不限于智能座舱，从我们技术供应商的角度来说，当我们在衡量智能车发展的时候，不会用，”该车使用了多少种技术的数量“去衡量他，而更多的是，他是否真正的帮助驾驶员提高自己的效益，帮他更好的完成了一些工作任务。其实目前有很多的操作是没有创造价值的。比如车钥匙，谁还需要一把车钥匙呢？我们可以去通过手机，通过指纹来实现开车功能，因此车钥匙本身是个非增值的部件，你也可以把他称为智能座舱的功能。
目前在中国的高校学科设置中有哪些跟人机汽车交互相关的学科，以及在智能互联和新能源趋势下会增加哪些学科？北航新媒体艺术与设计学院副院长胡勇教授：
工业设计、汽车设计都是和这方面相关的。我个人认为，从教育的角度来讲，第一对于大学生的人才培养具有独立性和批判性，在人才培养中不能仅限于一个行业或是以就业为目的，更多的是需要培养能力的拓展；第二，关于创新，从国内外来看，工程技术，艺术设计和信息技术相结合的创新设计我认为是大家今天所谈到的设计，事实上国内外都有很多高校设置这些专业。他所传受的教育不仅是限于某一门的学科，我们要培养创新能力的学生，需要在学生所从事的学科外扩展的学科。例如，关于汽车的智能驾驶舱，刚说到是数字的驾驶舱。这里的设计涉及很多，比如审美设计，内容的设计，人机交互的设计。另外，越来越多的汽车在使用触屏，但是触摸屏在现有的技术上来看，是不是一个很好的用在汽车领域的交互方式？我觉得要仔细的斟酌，我们人类对物理按钮的感知能力非常强，但是对触摸屏的感知能力是非常弱的。在开车的过程中，我们不看也能摸到物理键。但是对于大的触摸屏，分布几十个按键，很难一步到位，这对于驾驶来说是很致命的。因此我们要从用户的体验角度、安全角度考虑问题。我的意思是，我们在培养人才的时候要考虑多个学科。未来的人才是懂技术、懂审美、懂用户。不是面对某个行业，而是面向国家或是人类的进步，所具备的综合的创新能力。
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