2030 年 L5 量产，中国真正的自动驾驶不远矣

近日，中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深在上海车展期间表示，中国有望在 2025 年实现 70% 的量产新车型具备 L3 级别自动驾驶水平、L4 级别自动驾驶水平汽车开始规模化应用，到 2030 年有望实现 L5 级别自动驾驶水平汽车的量产。

目前对自动驾驶的分级主要是依照 SAE 美国机动车工程师学会的标准，它将自动驾驶技术从 L0~L5 级分成了 6 个等级。当然，其他国家以及机构也相继推出了相关的自动驾驶级别分级，但是基本都和 SAE 自动驾驶分级标准大同小异，比如说我国工信部在 2020 年 3 月 9 日发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示。

简单来说，L0 级顾名思义就是完全依赖人工驾驶。因为这种级别的自动驾驶可以追溯到汽车诞生，所以在讨论自动驾驶技术的时候往往没有太多的话题性。

L1 级自动驾驶基本就是定速巡航的。定速巡航不但可以稳定车速，甚至还可以通过多功能方向盘来调节车速。尽管定速巡航没有任何的智能性可言，但从功能性上来看，它算是自动驾驶技术发展的雏形，而自动驾驶技术带来的隐患也正是从定速巡航开始的。

虽然定速巡航能够在一定程度上缓解驾驶者长途跋涉时的疲劳，但是定速巡航同样也会让驾驶者变得松懈，有些驾驶者使用定速巡航之后右脚甚至还会离开刹车踏板。要知道，在没有任何探测设备的辅助下，在高速行驶时放松警惕就意味着死神正在接近。

L2 级别自动驾驶技术就是在定速巡航的基础上增加了包括毫米波雷达或者摄像头在内的探测设备，可以通过探测设备实现对路况的侦测，自动完成车辆的加速减速控制，这就是 ACC 自适应巡航。

有意思的是，自动驾驶在近几年得到了飞速的发展，L3 级别自动驾驶的相关政策又尚未落地，很多车企在宣传自家车型时还创造出了一个 L2.5 级别自动驾驶。所谓的 L2.5 级别自动驾驶技术，实际上就是在 L2 级别自动驾驶的及格线之上，但是在 L3 级别自动驾驶的标准以下。

小雷认为之所以会出现这样的情况主要的原因有两点：从商业角度上来看，随着 L2 级别自动驾驶技术逐渐普及，同处在 L2 级别自动驾驶范畴内的自动驾驶能力却参差不齐；再加上有关 L3 级别自动驾驶技术上路的政策迟迟未能出台；所以单纯的“L2”已经不能满足自动驾驶程度相对更高的汽车厂商的宣传需求。

比如说，仅仅是配备了非全速段 ACC 自适应巡航的车型可以宣传自己具备 L2 级别自动驾驶技术；配备全速段 ACC 自适应巡航 + 车道居中辅助功能，能够实现单车道内横向 + 纵向自动驾驶辅助操控的车型也只能宣传自己达到了 L2 级别自动驾驶技术。机智的汽车厂商们为了不与政策产生冲突的同时，体现出自家车型在自动驾驶方面的优势，就提出了介于 L2 和 L3 级别之间的 L2.5 级别自动驾驶。

既然 L2 级别的自动驾驶技术已经发展得相当成熟，那么为什么从 L2 到 L3 级别的进化却这么困难？为什么全球绝大多数国家都还不敢开放下一个阶段自动驾驶技术的相关法规和路权呢？

由于在开启 L2 级别自动驾驶时，驾驶员必须手扶方向盘目视前方，并且时刻都要做好应对突发状况的准备，所以 L2 级别自动驾驶严格来说更像是一个智能版的定速巡航，它与真正的自动驾驶技术还有很长的一段距离。另外，从字面上来看，所谓的“L2 级别自动驾驶”中间其实还隐藏了一个很重要的词 —— 辅助。

“辅助”这个本该被加粗显示的关键词，却因为某些车企的宣传手段误导了太多的消费者，让不少的消费者付出了生命的代价。沉重的代价让消费者以及行业对自动驾驶技术变得更加谨慎。当然，我们无论何时都应该以谨慎的态度看待与我们生命安全息息相关的自动驾驶。

消费者对于目前的自动驾驶技术有着两种截然不同的态度。其中一些开了十几年车的老司机们对现阶段的自动驾驶表现出了极度的抗拒。他们认为在驾车过程中自己应该掌控一切，而不是为了偷懒把自己的生命托付给不见得靠谱的机器。要知道，如果是手机死机，大不了就重启，如果汽车自动驾驶死机，丢掉的很可能就是命。

还有一类消费者则截然相反，他们似乎完全忽略了现阶段自动驾驶技术的辅助性质。这么做带来的结果就是：常在河边走，湿不湿鞋就只能看运气了。要知道，有句话叫做：不怕一万，就怕万一。

L3 级别自动驾驶相较于 L2 级别自动驾驶最大的区别就是取消了“辅助”的定义，能够真正解放驾驶者的双手。在开启自动驾驶之后，系统将会在限定场景下完全接管驾驶，汽车在行车过程中需要执行的加速、减速、变道、转弯等操作，驾驶者的双手双脚则毫无用武之地。

由于 L3 处在人类和机器主导驾驶的分水岭上，所以它的处境才非常尴尬。要知道，任何人对于自己的生命安全都是非常看重的，而 L3 级别自动驾驶的智能化程度则是让消费者将自己的生命托付给高速行驶的机器，这就需要 L3 级别自动驾驶在限定场景中有着绝对安全的性能。

因为 L2 级别自动驾驶技术只是辅助阶段，所以目前绝大多数因为过度依赖自动驾驶技术而酿成的车祸基本都会由使用自动驾驶的一方承担责任。如果车企、自动驾驶技术供应商乃至是整个行业都肯定了 L3 级别自动驾驶在特定道路环境的安全性，但是又不能确保它的绝对安全，那么 L3 的定义就没有意义。

这就是 L3 级别自动驾驶技术目前面临的世纪难题，也是 L3 自动驾驶相关政策迟迟无法落地的主要原因。不过从侯福深院长在上海车展期间发表的言论来看，我国在 L3 级别自动驾驶方面已经有了突破性进展。

■ 总结

要在 2025 年实现 L3 级别自动驾驶水平的普及，实现 L4 级别自动驾驶汽车的规模化应用，也就意味着我国最快在年内就能开放 L3 级别自动驾驶的路权，并且在 2025 年之前开放 L4 级别自动驾驶的路权。到 2030 年，我们甚至能够看到拥有 L5 级别自动驾驶能力的新物种行驶在大马路上。