电动汽车车主：“悲催”的假期，终于结束了

划重点：

1、排队 4 个小时充电 1 个小时 —— 车主的经历折射的恰恰是新能源汽车的“补能”瓶颈，其背后的明显问题是：充电桩的建设速度远远未跟上汽车的销量速度。

2、高速服务区为何不布局更多快充桩？这其中限制条件包括规划改造，公路属地、运营方合作等，牵扯手续繁多，资金需求大。更重要的是，电网很难从汽车销量中获得回报，投资和收入不成正比。

3、能链旗下快电联合创始人于翔指出，2018 年以前的充电桩基本都需要升级，更换时间至少需 3 年。如果充电桩数量跑赢汽车保有量，至少还需要 15 年时间。

冬天还没到，新能源汽车又因为续航和充电问题引起了巨大的关注。

10 月 1 日，一位车主从深圳驾车返回湖南衡阳，在高速上的耒阳服务区给车辆充电，结果排队 4 个小时后才充上了 1 个小时的电。导航上显示的全程 10 个小时，这位车主因为充电等待的时间，最终花了 16 个小时才到家。

去年冬天，不管是采用了刀片电池的比亚迪汉 EV，还是切换了磷酸铁锂电池的特斯拉 Model 3，都遇到了续航腰斩的尴尬。而这位车主的经历折射的恰恰是新能源汽车的“补能”瓶颈，其背后是充电桩建设没有跟上新能源汽车销量扩张的速度。

与当下不少品牌宣传主打的“NEDC 续航突破 700 公里甚至 1000 公里”形成鲜明反差的是，新能源车主对于补能和续航的需求与真实的供给极不对称。

一位在北京的某品牌新能源车主告诉新浪科技，不管是夏天还是冬天，开个空调续航至少打八折（缩减 20%），再随着电池的缓慢衰减，“买一辆新能源车 1-2 年，如果宣传的续航是 700 公里，像开燃油车那样开，能开 400 公里就是运气好的了。”他说。

高先生则和新浪科技分享了自驾新能源汽车北京郊区游的经历。今年 7 月，高先生借了朋友刚购入的新能源汽车，自驾前往古北水镇。去程尚算顺利，100 公里的高速公路有两个服务区有国家电网的充电站，基本都是以快充桩为主。“在靠近古北水镇的一个服务区充电，4 根桩，空了 3 个位置，没排队。但就是充电还是太慢。”他说。

高先生说，快充桩差不多需要两分钟才能充 1 度电，这意味着如果车辆的电池包是 50kWh（50 度电池包），充满的话差不多需要 1.5 个小时。“很明显，在补能速度上新能源汽车和燃油车差别太大了。”

在古北水镇的停车场，也有国网的目的地充电站，但高先生之所以没有能成功充电，是因为旅游景区很多的充电车位都被燃油车占了，令他无奈的是，“没有被占的车位，我停进去之后才发现，充电枪够不到我的充电口，因为每个停车位都有障碍帮助驻车，但也拉开了充电口到充电桩的距离，只有充电口在车头中间的车才可以充电。”

这两位受访者的亲身经历，侧面显示了新能源车主对车辆续航、补能的需求尚未得到很好的满足。特别是高先生的遭遇，更是过去几年充电设施建设较为粗放的一个缩影。

在“排队 4 小时充电”一事出现之后，高先生告诉新浪科技，暂时还不会考虑购买新能源汽车，因为补能的基础设施还明显跟不上，这次国庆假期的矛盾尤其突出，显然是还需要更长的时间来解决。

跟高先生持有相同观点的人不在少数。一位车主说，自己十年内不考虑换电动车，因为电动车的局限性太大 。“我国庆从深圳自驾回重庆，总里程 1300 多公里，加油两次，每次耗时不过几分钟，油费 600 元，很方便。”

网名为“徐家大包”的车主表示，作为油电双持的车主，在上海不会选择油车出门，出远门的话在江浙沪就选择电车，去比如西北大环线的长途驾驶就肯定还是油车。

他认为，电车在驾驶感受、经济性上对于燃油车是降维打击，但燃油车的补能速度、对复杂环境（气温、海拔、补能条件等）的适应性是电车没法比的。新能源汽车和燃油车目前更多是相互补充的关系，还没有到前者取代后者的时候。

高先生告诉新浪科技，自己很关注新能源汽车，看到包括特斯拉、蔚来等品牌都重点宣传自己在公路的补能布局，比如覆盖了川藏线、京沪高速等，小鹏汽车也有不少车主自驾京港澳高速，全程高效补能的案例，“但终归是在平时，遇到这种长假，新能源汽车在高速公路的补能矛盾特别突出。唯一的办法就是别开新能源车在这个时候跑长途。”

据国家电网消息，今年国庆假期，国内高速公路每日的充电量创下历史新高，达到平时的近 4 倍。根据国家电网的统计，10 月 1 日到 3 日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长 59%，其中，高速公路充电设施充电量同比增长 56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长 75.23%。

很多新能源车主认为，应该更多在高速公路服务区建设充电站，布局快充桩，既可以缓解假期的充电紧张，也可以通过完善基础设施提升新能源车的销量。而一位电网人士告诉新浪科技，这完全就是两回事。“电网很难从汽车销量提升中获得回报，投资和收入不成正比。”他说。

该人士告诉新浪科技，现在高速公路的服务区大面积建充电（站）桩存在不少条件限制，要么是重新改造服务区，要么就是直接规划新建充电站，成本高，而且还涉及多部门和高速公路属地、运营方的多方合作，牵扯到的手续也很多，资金需求大。

充换电网络是新能源汽车产业的基础设施，早在 2012 年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》就首次提到了关于充电桩的建设。2015 年 9 月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向。

之后，对于新能源汽车的推广补贴政策由补贴新能源汽车本身改为补贴充电基础设施。这无疑加快了充电基础设施的建设速度，但带来的问题就是建设过于粗放、管理维护跟不上、布局不合理等。

能链旗下快电联合创始人于翔曾跟新浪科技分享了他两次亲身经历。他驾车到北京的房山，在出发前他打开了充电 App，看到目的地附近有一座充电站，并且显示充电桩状态良好。但是当他到充电站的时候在目的地来回找，都没有找到充电桩。绕了几圈后，最终在一堆草丛中发现了 8 根充电桩，但仅有两根可以使用。

他需要给自己的车充电，所以自己动手拔除了杂草，颇费一番周折才完成了充电。随后来到该地点的一名车主也没有找到充电桩，最终还是于翔帮助他拔除了车位的杂草，这位车主才能顺利充电。

还有一次是于翔走访市场，在一座商场的地下车库听到一名某品牌新能源车主发牢骚，抱怨充电桩的充电速度太慢了，他因此需要等很长的时间，这意味着他要付更多的停车费，消耗时间的同时还带来了额外的成本。

“公共充电桩也很依赖于政策和补贴。国家电网和南方电网下场做充电网络，是央企承担相应的社会责任。从 2014 年的充电桩元年开始，涌现出来许多充电服务商，更多是政策和补贴驱动的结果。”于翔告诉新浪科技。

在政策和补贴的支持下，充电桩市场迎来了爆发式增长期，吸引了众多参与者入局，跑马圈地到处建桩，但没有考虑布局问题。部分充电桩建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪费。

除此以外，新能源汽车补能网络的建设，还存在的另外一个问题是旧桩的升级、更换以及快充桩建设比较滞后，因为旧桩更换成本太高，许多运营方还处于亏损状态，没有动力进行旧桩的升级、更换，导致新能源车主快速补能的需求无法得到满足，更跟不上新能源汽车销量的增长速度。

“2018 年下半年之后安装的充电桩，基本无需升级，可以满足车主快充和电池容量增加的需求；但是那一部分需要升级的充电桩，需要 3-5 年时间才能完成升级换代。”于翔告诉新浪科技，如果充电桩数量需要跟上汽车的保有量增长，则需要差不多 15 年时间。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“充电联盟”）发布的 8 月充电桩运营数据，截至 2021 年 8 月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 98.5 万根，其中直流充电桩 39.9 万根、交流充电桩 58.6 万根、交直流一体充电桩 414 根。

但工信部最新数据显示，中国新能源汽车保有量已达 678 万辆，意味着新能源汽车保有量与公共充电桩的比例达到了 6.9 比 1，相比较 2020 年年底的 6.1 比 1，缺口有进一步扩大趋势。而如果只是计算快充桩（一般指直流充电桩），车桩比达到了约 17 比 1。

综合数据显示，从 2020 年 9 月到 2021 年 8 月，月均新增公共类充电桩约 3.27 万根。然而，今年以来新注册的新能源汽车就达到了 187 万辆，已经是 2020 年全年的近 1.7 倍。

从国家电网走出创业的于翔说，当两桶油（中石油和中石化）花费 70 年的时间建立起遍布全国的油气能源补充网络，充电网络不管是基础设施层面，还是地面运营，都还有很长的路要走。

而冬天，又差不多要来了，依然还是新能源车续航的“冬天”。